Howmet Aerospace ist ein US-amerikanischer Hersteller von Präzisionsschmiedeteilen, Turbinenschaufeln, Strukturbauteilen und Fastening-Systems-Komponenten für die zivile und militärische Luft- und Raumfahrt sowie für Industrie und Nutzfahrzeuge. Das Unternehmen ging 2020 als eigenständige Gesellschaft aus der Aufspaltung von Arconic hervor, das seinerseits 2016 von Alcoa abgespalten worden war.
Howmet Aerospace gliedert sich in vier Sparten: Engine Products fertigt Turbinen- und Verdichterschaufeln für Flugzeug- und Gasturbinen, Fastening Systems liefert hochbelastbare Verbindungselemente, Engineered Structures produziert Titan- und Aluminiumstrukturbauteile für Flugzeugzellen, Forged Wheels schmiedet Aluminiumräder für Lastwagen und Anhänger. Die Struktur ist jünger, als sie wirkt: Erst am 1. April 2020 trennte sich der frühere Alcoa-Konzern über den Umweg Arconic endgültig von Howmet Aerospace, nachdem Arconic 2019 einen Übernahmeversuch des Finanzinvestors Apollo abgewehrt und im Gegenzug rund 1,3 Milliarden Dollar Schulden abgebaut hatte. Die Kapitaldisziplin dieser Trennung ist bis heute Teil der Unternehmenslogik.
Im zweiten Quartal 2026 stieg der Umsatz um 24 Prozent auf 2,55 Milliarden Dollar, das bereinigte Ergebnis je Aktie kletterte um 46 Prozent auf 1,33 Dollar, die EBITDA-Marge erreichte 32,1 Prozent. Kommerzielle Luftfahrt macht mit einem Plus von 28 Prozent gut die Hälfte des Konzernumsatzes aus, das Ersatzteilgeschäft über alle Endmärkte hinweg wuchs mit 37 Prozent auf rund 560 Millionen Dollar sogar noch schneller als das Neugeschäft — margenstärker ist es obendrein, weil zertifizierte Ersatzteile kaum Preiswettbewerb kennen. Für das Gesamtjahr hob Howmet die Prognose auf 10,0 bis 10,1 Milliarden Dollar Umsatz und 5,23 bis 5,31 Dollar bereinigten Gewinn je Aktie an.
Neben dem zivilen Geschäft trägt die Verteidigungssparte zunehmend zum Wachstum bei: 2025 legte sie um 21 Prozent zu, im zweiten Quartal 2026 um weitere 11 Prozent auf 15 Prozent des Konzernumsatzes. Getragen wird das vor allem vom Ersatzteilbedarf für das F-35-Programm sowie für ältere Kampfjets wie die F-15 und F-16, dazu kommen erste Aufträge für Drohnen- und Begleitflugzeug-Programme. Das US-Repräsentantenhaus billigte im Februar 2026 für das Fiskaljahr 2026 einen Verteidigungshaushalt mit einem regulären Mittelvolumen von rund 838,7 Milliarden Dollar. Anders als das zivile Neuflugzeuggeschäft hängt dieses Standbein kaum am Auftragszyklus einzelner Flugzeughersteller — es folgt eigenen, politisch gesetzten Zyklen.
Der mit Abstand größte Rivale gehört Warren Buffett: Precision Castparts, das Berkshire Hathaway Anfang 2016 für rund 34 Milliarden Dollar (37 Milliarden inklusive Schulden) übernahm, fertigt wie Howmet Titan- und Nickellegierungen, Präzisionsschmiedeteile und Luftfahrt-Verbindungselemente. Daneben behaupten sich der russische Titanverarbeiter VSMPO, der US-Konkurrent ATI mit seiner Sparte High-Performance Materials & Components sowie die französischen Anbieter Lisi Aerospace und Aubert & Duval. Der globale Schmiedeteile-Markt für die Luftfahrt bleibt trotzdem fragmentiert: Die zehn größten Anbieter vereinten 2023 zusammen nur rund 30 Prozent auf sich, bei einem Marktvolumen von knapp 34 Milliarden Dollar im Jahr 2024. Wettbewerbsvorteile entstehen hier nicht über den Preis, sondern über Zertifizierungen, die pro Bauteil Jahre dauern.
Anders sieht die Lage bei Forged Wheels aus: Unter der Marke Alcoa Wheels ist Howmet mit neun Werken weltweit der größte Hersteller geschmiedeter Aluminiumräder für Lastwagen und Anhänger und hält in einzelnen nordamerikanischen Marktsegmenten Anteile von 75 bis 90 Prozent — mit, nach eigenen Angaben, der vierfachen Fertigungskapazität des nächstgrößeren Wettbewerbers. Konkurrenten wie Accuride, die Ronal-Tochter Speedline, Nippon Steel oder der chinesische Anbieter Dicastal bedienen vor allem Nischen oder andere Regionen. Das Segment ist damit das margenschwächste, aber auch das am wenigsten angreifbare im Konzern — 2026 allerdings in einem Nutzfahrzeugmarkt, der lange schwach blieb und sich erst seit dem zweiten Quartal langsam erholt.
Wie kritisch Howmets Stellung in der Lieferkette ist, zeigte sich 2024, als der französische Triebwerkspartner Safran öffentlich einen Mangel an einsatzfähigen Hochdruckturbinenschaufeln für das LEAP-Triebwerk beklagte und Howmet als Ursache benannte. Airbus senkte daraufhin sein Auslieferungsziel von 800 auf 770 Maschinen, auch A350-Auslieferungen verzögerten sich. Howmet widersprach der Darstellung und verwies auf eine um 40 Prozent gesteigerte Fertigung eben dieser Teile im selben Jahr. Belegen lässt sich im Nachhinein vor allem, dass der Streit öffentlich ausgetragen wurde — er zeigt aber ein strukturelles Muster: Wer an einer derart engen Stelle der Lieferkette sitzt, wird bei jedem Engpass zuerst benannt, ob berechtigt oder nicht.
Im Dezember 2025 vereinbarte Howmet die Übernahme von Consolidated Aerospace Manufacturing (CAM) von Stanley Black & Decker für rund 1,8 Milliarden Dollar in bar, der Abschluss war für die erste Jahreshälfte 2026 vorgesehen. CAM bringt Marken wie Bristol Industries, Voss Industries und 3V Fasteners mit, die Verbindungselemente und Rohrleitungssysteme unter anderem für die Boeing-Programme 737 MAX und 787 sowie für GE-Aerospace- und Pratt-&-Whitney-Triebwerke liefern. Für 2026 erwartet Howmet daraus rund 485 bis 495 Millionen Dollar zusätzlichen Umsatz bei einer EBITDA-Marge von mehr als 20 Prozent vor Synergien. Die Logik folgt einem vertrauten Muster: Wachstum wird dort zugekauft, wo Zertifizierungen ohnehin schon bestehen.
Parallel zum Zukauf fließt Kapital in großem Stil an Aktionäre zurück: Allein im zweiten Quartal 2026 kaufte Howmet für 300 Millionen Dollar eigene Aktien zurück, im Juli folgten weitere 200 Millionen, die Quartalsdividende stieg um 17 Prozent. Gleichzeitig baute das Unternehmen einen mit Yen valutierten Kredit über 186 Millionen Dollar ab und sicherte sich über einen Währungsswap eine jährliche Zinsersparnis von 12 Millionen Dollar. Diese Kombination aus Zukauf, Rückkäufen und Schuldenabbau wiederholt fast wörtlich das Muster der Konzerngeschichte seit der Abspaltung von Arconic — nur dass heute, anders als 2019, kein aktivistischer Investor drängt, sondern ein sehr freundlicher Kapitalmarkt mitspielt.
Der wichtigste Rückenwind kommt trotzdem von den Kunden selbst: Boeing und die US-Luftfahrtbehörde FAA einigten sich 2025 auf eine Erhöhung der 737-MAX-Produktionsrate von 38 auf 42 Flugzeuge im Monat, mit dem erklärten Ziel von 53 bis Ende 2026 — auch wenn der aktuelle Zwischenschritt auf 47 Maschinen im Monat nicht reibungslos verläuft. Airbus fährt die A320-Familie in ähnlichem Tempo hoch. Für einen Zulieferer, dessen Bauteile Jahre für die Zertifizierung brauchen, bedeutet jede Ratenerhöhung der Flugzeughersteller einen mehrjährigen, weitgehend automatischen Nachfrageschub, den Howmet weder erkämpfen noch verlieren muss — er ergibt sich aus den Bestellbüchern der eigenen Kunden.
Im August 2026, angetrieben von den Quartalszahlen vom 6. August, kletterte die Howmet-Aktie bis auf 310 Dollar und damit auf ein Allzeithoch — seither hat sie einen Teil davon wieder abgegeben und pendelt Ende des Monats um 265 Dollar, bei einer Marktkapitalisierung von gut 105 Milliarden Dollar. Wer heute kauft, zahlt das 57-Fache des laufenden Gewinns, deutlich mehr als der Durchschnitt der Luft- und Raumfahrtbranche. Mehrere unabhängige Bewertungsmodelle — von GuruFocus bis Simply Wall St — kommen unabhängig voneinander auf eine Überbewertung zwischen 40 und 75 Prozent gegenüber ihren geschätzten fairen Werten. Der Analystenkonsens widerspricht dem: Im Schnitt sehen 22 Analysten noch gut 27 Prozent Kurspotenzial.
Die Skepsis speist sich nicht aus Zweifeln am Geschäft, sondern an seinem Preis. Insider haben im vergangenen Jahr für 22,9 Millionen Dollar Aktien verkauft, ohne eine einzige Gegenposition aufzubauen — kein Beweis, aber ein Signal, das zur Vorsicht mahnt. Die operative Marge von gut 32 Prozent liegt nahe historischer Bestwerte, während gleichzeitig Aktienrückkäufe, eine Milliardenübernahme und Investitionen in neue Kapazität parallel laufen: eine Kombination, die sich rächt, sobald sich der Zyklus dreht, wie er es in der Luftfahrtindustrie regelmäßig tut. Wer die Bärenthese ernst nimmt, muss dabei nicht an einen Nachfrageeinbruch glauben — es genügt, wenn Boeing und Airbus ihre Ratenerhöhungen langsamer umsetzen als heute versprochen.
Dagegen steht ein Geschäftsmodell, das strukturell schwerer zu erschüttern ist als die meisten Industriezyklen: Jedes Bauteil ist über Jahre zertifiziert, ein Lieferantenwechsel dauert entsprechend lange, und das margenstarke Ersatzteilgeschäft wächst inzwischen schneller als das Neubaugeschäft. Die Verteidigungssparte liefert einen zweiten, von Flugzeugauslieferungen weitgehend unabhängigen Wachstumsmotor, und selbst der Streit mit Safran von 2024 hat gezeigt, dass Kunden trotz Verzögerungen keine Alternative fanden. Was bleibt, ist die Frage, ob ein derart robustes Geschäft eine derart forsche Bewertung rechtfertigt — oder ob der Markt hier, wie schon öfter bei Rekordmargen zyklischer Industrieunternehmen, den Gipfel für die neue Normalität hält.