Die Volkswagen AG ist ein deutscher Automobilkonzern mit Sitz in Wolfsburg, der unter den Marken Volkswagen, Audi, Porsche, Škoda, Seat/Cupra und weiteren Fahrzeuge vom Kleinwagen bis zum Luxussportwagen entwickelt, produziert und weltweit vertreibt.
Im ersten Halbjahr 2026 hielt der Umsatz mit rund 158 Milliarden Euro nahezu die Vorjahreslinie, während das operative Ergebnis um zwölf Prozent auf 5,9 Milliarden Euro zurückfiel – eine Marge von 3,8 Prozent, bereinigt um Sondereffekte von rund 0,9 Milliarden Euro 4,3 Prozent. Das Vorsteuerergebnis sank sogar um 26 Prozent auf 4,8 Milliarden Euro. Im zweiten Quartal allein stieg die Marge bereits wieder auf 4,2 Prozent, und der Vorstand hält an der Jahresprognose von 4,0 bis 5,5 Prozent fest. Die Auslieferungen fielen konzernweit um sechs Prozent auf 4,1 Millionen Fahrzeuge – ein Rückgang, der fast ausschließlich aus einer einzigen Region stammt.
In China brachen die Auslieferungen im ersten Halbjahr um 31,6 Prozent auf 973.000 Fahrzeuge ein, bei reinen Elektroautos sogar um 47,9 Prozent. Und doch zeigte sich Anfang des Jahres ein anderes Bild: Im Januar und Februar erreichten die VW-Jointventures mit FAW und SAIC einen Marktanteil von 13,9 Prozent und verdrängten BYD, dessen Absatz einbrach, nachdem chinesische Kaufprämien für Elektroautos ausgelaufen waren, auf Rang vier. Die beiden Momentaufnahmen widersprechen sich nicht wirklich – sie zeigen nur, wie schnell sich Rangfolgen in einem Markt verschieben, in dem Subventionspolitik über Wochen entscheidet. Für Volkswagens Halbjahresbilanz zählt am Ende die zweite Zahl, nicht die erste.
Hinter der Konzernmarge von 3,8 Prozent verbergen sich erhebliche Unterschiede. Škoda erzielte im ersten Halbjahr eine operative Marge von 8,5 Prozent bei einem Absatzplus von 9,1 Prozent auf 555.700 Fahrzeuge – mehr als doppelt so profitabel wie der Konzernschnitt. Die Kernmarke Volkswagen Pkw litt dagegen unter Sondereffekten, Seat/Cupra blieb mit einer Marge im niedrigen einstelligen Bereich weit abgeschlagen. Diese Streuung ist mehr als eine Randnotiz: Sie zeigt, dass das Konzernmodell selbst funktionieren kann, wenn Kostenstruktur und Modellzyklus stimmen – und dass die Probleme nicht branchenweit, sondern an bestimmten Stellen im Konzern konzentriert sind.
Der Wettbewerbsdruck in China hat sich 2026 verschoben, ohne zu verschwinden. BYD, das Volkswagen 2024 als größten Anbieter im chinesischen Markt abgelöst hatte, verzeichnete 2026 einen Absatzrückgang von 19,3 Prozent – den größten unter allen großen Autokonzernen –, nachdem staatliche Kaufanreize für Elektroautos ausgelaufen waren. Volkswagen reagiert mit einer Modelloffensive: Mehr als zwanzig neue E-Modelle sollen 2026 allein in China starten, ein gemeinsam mit dem chinesischen Hersteller Xpeng entwickeltes Fahrzeug ging bereits in Serienproduktion. BYD selbst kontert mit einem größeren Batterie-Update, dem ersten seit sechs Jahren. Der Wettlauf ist damit offener als noch vor einem Jahr, aber keineswegs entschieden.
Parallel zum China-Geschäft belasten die von den USA verhängten Einfuhrzölle von 25 Prozent auf in der EU gefertigte Fahrzeuge den Konzern mit direkten und indirekten Effekten von rund fünf Milliarden Euro pro Jahr. Volkswagen reagiert mit stärkerer Lokalisierung: Der Bau des Werks in North Carolina läuft weiter, die traditionsreiche Marke Scout soll in den USA wiederbelebt werden, und auch Audi prüft eine stärkere Fertigung vor Ort. Für einen Konzern, der einen erheblichen Teil seiner Rendite im Export erwirtschaftet, ist das keine kurzfristig lösbare Aufgabe, sondern eine strukturelle Verschiebung der Kostenbasis – mit ungewissem Ausgang, solange die US-Handelspolitik selbst volatil bleibt.
Der womöglich größte Wettbewerbsnachteil liegt jedoch nicht in Zöllen oder Marktanteilen, sondern in der eigenen Softwaretochter Cariad. Seit der Gründung wurden rund 14 Milliarden Euro investiert, ohne dass die zentrale Plattform SSP wie geplant lieferfähig wurde: Ein SSP-Modell von Audi verschiebt sich auf 2027 oder 2028, die nächste Golf- und ID.4-Generation auf 2029, ein geplantes SUV sogar auf 2031. Bis Dezember 2026 soll Cariad zu einem reinen Koordinator externer Softwarelösungen zurückgestuft werden, eine Kooperation mit Bosch soll ab 2027 in kleineren Modellen greifen. Während Tesla und chinesische Rivalen Software-Updates über die Luft ausliefern, kämpft Volkswagen noch immer mit der Grundarchitektur – ein struktureller Rückstand, den auch neue Partnerschaften nicht über Nacht schließen.
Anfang September 2026 einigten sich Vorstand, Aufsichtsrat und Arbeitnehmervertreter auf den „Zukunftsplan 2030": Bis zu 100.000 Stellen sollen weltweit wegfallen, gut die Hälfte davon zusätzlich zu bereits vereinbarten Kürzungen – rund 15 Prozent der gesamten Belegschaft. Für die Werke Emden und Zwickau endet die Fahrzeugproduktion demnach 2031, für Hannover 2032, für Neckarsulm 2034. Der Umbau soll bis zu 16 Milliarden Euro kosten, finanziert über Altersteilzeit und freiwillige Aufhebungsverträge, ausdrücklich ohne betriebsbedingte Kündigungen. Die Aktie reagierte auf die Einigung mit einem Elf-Wochen-Hoch – ein Hinweis darauf, dass der Markt weniger die Kosten des Plans fürchtete als die Unsicherheit vor seinem Zustandekommen.
Mit der Tochter PowerCo verfolgt Volkswagen die vertikale Integration der Batteriezellfertigung: Die Gigafabrik in Salzgitter läuft seit Dezember 2025, weitere Standorte in Valencia und im kanadischen St. Thomas sollen folgen, Zielkapazität rund 200 Gigawattstunden jährlich. Vollständige Autarkie ist das trotzdem nicht – rund die Hälfte des Zellbedarfs deckt der Konzern weiterhin über externe Partner wie CATL, Samsung SDI, LG Energy Solution und Gotion, wobei CATL allein bereits mehr als 200 Gigawattstunden für 45 VW-Modelle in acht Marken geliefert hat. Die Strategie ist damit eher Risikostreuung als Unabhängigkeit – eine nüchterne Korrektur des ursprünglichen Anspruchs, die gesamte Wertschöpfungskette selbst zu beherrschen.
Auch an der Konzernspitze zieht Volkswagen Konsequenzen. Seit dem 1. Januar 2026 ist Oliver Blume nicht mehr gleichzeitig Vorstandsvorsitzender von Porsche – dessen Doppelrolle Investoren, IG Metall und Betriebsrat jahrelang kritisiert hatten –, sondern konzentriert sich auf Volkswagen; bei Porsche übernahm Michael Leiters, zuvor Chef von McLaren und langjähriger Ferrari-Technikvorstand. Zum 1. Oktober rückt zudem Erika Rasch als neue Personalvorständin in den Konzernvorstand, mitten in die Umsetzung des Stellenabbaus. Parallel füllen sich die Auftragsbücher der ersten neuen Elektromodelle: Für die neue Electric Urban Car Family um den ID. Polo gingen binnen weniger Wochen über 70.000 Bestellungen ein, die Order für batterieelektrische Fahrzeuge in Europa stieg im zweiten Quartal um mehr als 50 Prozent.
Volkswagen wird an der Börse mit einer Skepsis gehandelt, die selbst nach der Restrukturierungseinigung vom September kaum gewichen ist. Die Aktie notierte Mitte September bei rund 82 Euro, nach einem Kursverlust von rund 21 Prozent im bisherigen Jahresverlauf und einer jüngsten Erholung von knapp sieben Prozent binnen einer Woche. Die Dividende für 2025 wurde von 6,36 auf 5,26 Euro je Vorzugsaktie gekürzt – Aktionärs- und Umweltverbände kritisierten selbst diese Kürzung noch als zu hoch angesichts des parallel laufenden Stellenabbaus. Analysten trauen der Aktie im Konsens rund 117 Euro zu, mit einer Spanne von 92,60 bis 151 Euro – eine Bandbreite, die selbst unter Fachleuten zeigt, wie unterschiedlich die Zukunft dieses Konzerns eingeschätzt wird.
Die skeptischste Lesart, wonach Volkswagen für manche Investoren schlicht „nicht reparierbar" sei, stützt sich nicht auf ein einzelnes Problem, sondern auf deren Gleichzeitigkeit. China, einst das profitabelste Auslandsgeschäft, brach im ersten Halbjahr um fast ein Drittel ein. Die hauseigene Softwaretochter Cariad hat nach 14 Milliarden Euro und Jahren des Verzugs noch immer keine konkurrenzfähige Plattform geliefert, während US-Zölle zusätzlich rund fünf Milliarden Euro jährlich kosten. Und selbst Porsche, der zweite traditionelle Ertragsanker, geriet ins Straucheln: Die Holding Porsche SE musste allein im ersten Halbjahr 2,2 Milliarden Euro Nettoverlust ausweisen, davon drei Milliarden Euro Abschreibung auf die eigene VW-Beteiligung. Ein mitbestimmter, konsensgetriebener Konzern soll all das gleichzeitig lösen – genau die Bedingung, unter der Restrukturierungen historisch am häufigsten scheitern.
Wer den Konzern deshalb abschreibt, übersieht allerdings, dass sich im selben Halbjahr auch das Gegenteil zeigte. Der Cashflow drehte überraschend deutlich ins Positive, Škoda erwirtschaftete mit 8,5 Prozent Marge mehr als doppelt so viel wie der Konzernschnitt, und für die ersten neuen Elektromodelle liefen die Bestellungen so gut, dass die Aktie nach der Stellenabbau-Einigung auf ein Elf-Wochen-Hoch stieg. Volkswagen hat mit dem Zukunftsplan 2030 zum ersten Mal seit Jahren einen Restrukturierungsplan, dem Belegschaft und Kapitalmarkt gleichermaßen zustimmten – ohne dass damit eines der strukturellen Probleme in China, bei der Software oder an der US-Grenze bereits gelöst wäre. Zwischen diesen beiden Bildern, dem drohenden Dauerabstieg und der ersten funktionierenden Einigung, liegt derzeit kein Konsens – weder an der Börse noch in Wolfsburg selbst.